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L'IMPORTANCE THEORIQUE DU SUJET RESIDE DANS LA NOTION DE LIVRAISON QUI A FAIT L'OBJET D'UN DEBAT D'UN GRAND INTERET QUI OPPOSAIT LA CONCEPTION ABSTRAITE DE LA LIVRAISON A LA CONCEPTION CONCRETE. DESORMAIS, CETTE NOTION SEMBLE ETRE FIXEE ET IL EST ADMIS QUE LA LIVRAISON N'A LIEU QU'A PARTIR DU MOMENT OU LE DESTINATAIRE PEUT EMPORTER LA MARCHANDISE EFFECTIVEMENT. IL EN RESULTE QUE LA LIVRAISON EST AVANT TOUT UNE OPERATION MATERIELLE QUI SE TRADUIT PAR UN TRANSFERT DE LA DETENTION DE LA MARCHANDISE. IL NE PEUT Y AVOIR LIVRAISON EFFECTIVE SANS TRANSMISSION DE CETTE DETENTION OU DU MOINS, LA POSSIBILITE D'UNE APPREHENSION MATERIELLE. CE DEBAT NE CONCERNE QUE LE CONTRAT DE TRANSPORT. EN EFFET, LE CONTRAT D'AFFRETEMENT AU VOYAGE NE CONNAIT PAS A PROPREMENT PARLER LA NOTION DE LIVRAISON, QUI SE REDUIT A UNE SIMPLE MISE A DISPOSITION DE LA MARCHANDISE. LA DELIVRANCE SE CONFOND AVEC LE DECHARGEMENT. JURIDIQUEMENT IL N'Y A PAS LIVRAISON, MAIS ECONOMIQUEMENT LA SITUATION Y RESSEMBLE. L'INTERET DU SUJET S'ATTACHE AU MOMENT CHARNIERE QUE REPRESENTE LA LIVRAISON POUR LE CONTRAT DE TRANSPORT ET LA DELIVRANCE POUR L'AFFRETEMENT. MOMENT OU CONCRETEMENT LE CONTENTIEUX SE CRISTALLISE DE MANIERE DIFFERENTE SELON LES CONTRATS, POUR LE CONTRAT DE TRANSPORT CELA CORRESPOND AUX DOMMAGES A LA MARCHANDISE, POUR L'AFFRETEMENT AU VOYAGE LA QUESTION DU CALCUL DES STARIES ET DES SURESTARIES SE POSE.
Author: Bertrand Sabadie Publisher: PU Aix-Marseille ISBN: 9782731404500 Category : Bills of lading Languages : fr Pages : 395
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L'affrètement d'espaces est apparu au milieu des années 70 avec la généralisation du trafic conteneurisé de ligne régulière. L'émergence de ce nouveau type d'affrètement pose la question de sa qualification au regard de la distinction traditionnelle entre contrat d'affrètement au voyage et contrat de transport maritime. Son objet dépasse la seule mise à disposition d'espaces à bord du navire. Celle-ci n'est que le moyen d'une prestation de service située hors contrat qui consiste à déplacer le navire et, partant, la marchandise. L'affrètement d'espaces s'analyse juridiquement comme une nouvelle variété d'affrètement au voyage. Il diffère cependant de celui-ci car il s'inscrit dans le cadre d'une opération de sous-traitance économique. L'affréteur d'espaces se comporte comme l'affréteur à temps du navire. Il conclut les contrats de transport avec les chargeurs et émet le connaissement négociable. L'affréteur d'espaces bien qu'il n'exploite pas le navire, endosse la qualité de transporteur maritime à l'égard des tiers.
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Cette étude a pour objet de présenter l’économie générale du contrat de transport de marchandises par mer à travers les droits et les obligations respectives des contractants. Ce contrat impose aux parties en présence des obligations nombreuses. La première partie de cette thèse donne une vue relativement exhaustive des incidences de l’exécution du contrat de transport de marchandises par mer sur la détermination de la loi applicable au contrat. En effet, le problème est rendu complexe par l'existence en France et au Maroc d'une pléthore de textes juridiques nationaux et internationaux susceptibles d’être applicables. La deuxième partie aborde les problèmes juridiques que posent l’exécution du contrat de transport maritime de marchandises par le transporteur hors et en lien avec le navire. S'agissant de l’exécution hors du navire, le transporteur se trouve lié à d'autres opérateurs pour exécuter certaines obligations. Quant à l’exécution par le navire, elle constitue la phase principale de l’exécution du contrat de transport maritime par le transporteur. En droit français comme en droit marocain, le transporteur a à sa charge une série d'obligations fondamentales qu'on peut repartir en trois phases : au début du voyage, il doit prendre en charge la marchandise, la mettre à bord, l'arrimer et l'assujettir. Pendant le voyage, il doit suivre la route normale, soigner la marchandise et le cas échéant la transborder. A la fin du voyage, les textes lui imposent de décharger et de livrer la marchandise. La troisième partie a été consacrée à l’étude du contenu de l’exécution du contrat par les ayants droit a la marchandise. En effet, en vertu de la réciprocité des obligations les textes et la jurisprudence n'ont pas manque de déterminer le contenu de l’exécution du contrat par les ayants droit aux marchandises. A savoir le chargeur doit présenter la marchandise et payer le fret et le destinataire doit retirer la marchandise.
Author: Frederick Babu Publisher: Le Lys Bleu Éditions ISBN: Category : Law Languages : fr Pages : 399
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Ce manuel s’inspire fortement des leçons théoriques et des travaux pratiques dispensés par les auteurs sur une période de quatre ans, dans le cadre du cours sur le droit du transport routier et maritime de marchandises à l’Université Pédagogique Nationale. Il s’appuie principalement sur l’acte uniforme AUCTMR de l’OHADA qui, depuis le 1er avril 2004, encadre le contrat de transport routier de marchandises dans l’espace OHADA. Cet ouvrage approfondit particulièrement le contrat de transport de marchandises et la responsabilité du transporteur, ainsi que tous les facteurs liés à l’expédition des marchandises. Il peut aussi constituer un support fondamental pour des recherches sur le transport aérien et maritime de marchandises en Master de droit privé et judiciaire. Le contrat de marchandises de l’OHADA étant consensuel, il prend effet dès que les parties expriment leur consentement, même lors d’une simple conversation téléphonique. À PROPOS DES AUTEURS Doyen de la Faculté des Sciences Politiques et Administratives à l’Université Kongo, Frederick Babu est aussi avocat et enseignant en droit. Son expertise couvre divers domaines du droit et il est l’auteur de plusieurs Aimé Mbuangi-Mavungu exerce simultanément en tant qu’avocat à la Cour d’appel et assistant à la Faculté de droit, à la fois à l’Université Pédagogique Nationale et à l’Université Panafricaine du Congo. Actuellement, il travaille sur un ouvrage en cours d’écriture intitulé "L’Afrique face à la Fiscaphobie". publications, dont "La presse et le développement de la littérature écrite dans les anciennes colonies belges d’Afrique de 1945 à 1985 : cas du Congo-Zaïre, commis en 2009".
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A l'image du marché de fret maritime, le concept de l'affrètement est en constante mutation. Les opérateurs continuent d'avoir recours aux chartes parties à temps et/ou au voyage pour répondre à leurs besoins en transport de marchandises. La charte coque nue n'a désormais d'intérêt véritable que dans les opérations de financement d'achat de nouvelles unités. L'usage de cette forme comme moyen de financement est l'illustration même des montages des praticiens du shipping. A côté de ces formes classiques, on assiste à l'émergence des formes nouvelles: contrats d'affrètement d'espaces, contrat de tonnage, ou de volume, contrats de services, contrat de fret. De sorte qu'il est devenu désuet et quelque peu incorrect de soutenir qu'il n'existe que trois formes d'affrètement. L'imagination de la pratique est sans limites en la matière. Les formes traditionnellement connues font parfois l'objet d'aménagements. Il en résulte des contrats d'affrètement à temps pour un voyage et de l'affrètement au voyage pour une période de temps déterminée. Une vision prospective de l'affrètement d'espaces conduit à se demander si l'avenir ne résidera pas dans la répartition entre affrètement ponctuels et affrètements structurels. Seuls les professionnels nous le diront. Pour les juristes, les récents développements bouleversent les certitudes et repoussent les frontières juridiques et invitent à faire preuve d'originalité, aussi bien sur l'approche de la qualification juridique de chacune des figures contractuelles, que sur les aspects d'identification de la qualité des parties. Ils soulèvent également les difficultés quant à la détermination du régime de responsabilité qu'il convient d'appliquer entre les parties d'une part, et à l'égard des tiers d'autre part. Doit-on appliquer un régime autonome ou hybride face à la démultiplication de contrats? C'est tout l'intérêt que suscite le thème du contrat d'affrètement maritime, ses évolutions et ses perspectives.
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L'étude des opérations de chargement et de déchargement des marchandises dans leur environnement juridique amène à l'analyse du régime juridique de ces opérations tout en défendant la théorie de la distinction entre le contrat de transport maritime et celui de l'affrètement. S'agissant de l'étude du chargement et du déchargement dans le contrat de transport maritime, elle a concerné tout d'abord l'étude des obligations de charger et de décharger, ensuite l'étude de la responsabilité du transporteur maritime dans ce type d'opérations. D'autre part, l'étude du régime juridique du chargement et du déchargement dans les contrats d'affrètement a englobé l'analyse des obligations de charger et de décharger dans les différents contrats d'affrètement. Cette étude a démontré le rôle primordial du principe de la liberté contractuelle dans la réglementation des notions de chargement et de déchargement. Ce principe se manifeste essentiellement à travers les différentes clauses contenues dans les chartes parties relatives aux obligations de charger et de décharger...
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Notre étude est divisée selon le plan suivant : chap. préliminaire : où nous avons démontré l'importance de la notion de la navigabilité et l'évolution historique de l'obligation de l'armateur d'assurer cet état. Part. 1 : la notion de la navigabilité, définition et éléments constitutifs ; cette notion implique deux aspects, l'un est nautique et l'autre est commercial. Chacun de ces aspects suppose que divers éléments soient en bon état ; par ex. la coque et le pont du navire, son armement, ses cales etc... Part. 2 : la navigabilité dans les contrats d'affrètement ; dans cette partie nous avons traité la nature et la durée de l'obligation du fréteur (au voyage, à temps et en affrètement coque nue) ainsi que sa responsabilité et les sanctions encourues en cas d'innavigabilité du navire affrété (faute personnelle de l'armateur). Part. 3 : la navigabilité dans le contrat de transport sous connaissement ; dans ce contrat, le transporteur maritime est tenu avant et au début du voyage d'exercer la diligence raisonnable pour mettre le navire en bon état de navigabilité. Il n'est pas responsable du vice caché du navire échappant à la diligence due. Part. 4 : la navigabilité dans le contrat d'assurance sur corps ; où cet état signifie la navigabilité nautique. L'innavigabilité ou le vice propre du navire ne sont pas des risques assurables. Ils expriment la faute de l'assuré ou le défaut des soins raisonnables pour assurer la navigabilité. En conclusion, cet état est relatif, son appréciation ainsi que celle des actes de l'armateur dépend des circonstances de faits, en tenant compte qu'il est tenu, en général, d'exercer la diligence raisonnable pour assurer cet état. Cependant, il n'est pas contre l'ordre public que l'armateur assume, par convention, une obligation de résultat ou de garantie de la navigabilité.
Author: CATHERINE.. DAJOUX OUASSEL
Author: Catherine Dajoux-Ouassel
Author: Bertrand Sabadie
Author: Abdellah Aboussoror
Author: Frederick Babu
Author: Serge Azebaze Mangha
Author: Hichem Dammak
Author: Mohamed Hamdalla
Author: Michel Pourcelet
Author: Francis Sauvage