Le régime juridique de la manutention portuaire en droit marocain et français PDF Download
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L'activité d'acconage est assez complexe. Elle recouvre des actes matériels et d'autres qu'on peut qualifier de juridiques. Notre thèse se propose de donner une vue d'ensemble de cette activité, en la situant dans le cadre géographique où elle se déroule : le port maritime. Ce dernier peut être géré sur la base de l'autonomie comme il peut faire l'objet d'une administration directe par les pouvoirs publics ou d'une décentralisation en faveur des collectivités locales. Tel est le cas en France. Au Maroc, tous les ports sont soumis à l'autorité de l'État qui peut confier à certains organismes publics la gestion des activités commerciales. Pour accomplir son activité, l'acconier a besoin de moyens techniques et humains qu'il gère dans le cadre d'une entreprise privée, comme c'est le cas en France ou dans le cadre d'un monopole, comme c'est le cas au Maroc. Qu'il s'agisse d'un cadre ou de l'autre, sa responsabilité sera toujours appréciée au regard des règles de droit privé. Quant l'acconier est doté d'un statut juridique propre, les problèmes liés à l'action directe et au régime de responsabilité sont solvables. C'est le cas en France depuis la loi du dix-huit juin mille neuf cent soixante six qui a mis un terme à l'inflation des procès. Au Maroc, le projet du code de commerce maritime a la même ambition que la loi française en question, mais, en attendant, les juges tentent de trouver des solutions à la lumière des dispositions du dahir du trente et un mars mille neuf cent dix neuf et celles du cahier des charges de l'acconier.
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L'activité d'acconage est assez complexe. Elle recouvre des actes matériels et d'autres qu'on peut qualifier de juridiques. Notre thèse se propose de donner une vue d'ensemble de cette activité, en la situant dans le cadre géographique où elle se déroule : le port maritime. Ce dernier peut être géré sur la base de l'autonomie comme il peut faire l'objet d'une administration directe par les pouvoirs publics ou d'une décentralisation en faveur des collectivités locales. Tel est le cas en France. Au Maroc, tous les ports sont soumis à l'autorité de l'État qui peut confier à certains organismes publics la gestion des activités commerciales. Pour accomplir son activité, l'acconier a besoin de moyens techniques et humains qu'il gère dans le cadre d'une entreprise privée, comme c'est le cas en France ou dans le cadre d'un monopole, comme c'est le cas au Maroc. Qu'il s'agisse d'un cadre ou de l'autre, sa responsabilité sera toujours appréciée au regard des règles de droit privé. Quant l'acconier est doté d'un statut juridique propre, les problèmes liés à l'action directe et au régime de responsabilité sont solvables. C'est le cas en France depuis la loi du dix-huit juin mille neuf cent soixante six qui a mis un terme à l'inflation des procès. Au Maroc, le projet du code de commerce maritime a la même ambition que la loi française en question, mais, en attendant, les juges tentent de trouver des solutions à la lumière des dispositions du dahir du trente et un mars mille neuf cent dix neuf et celles du cahier des charges de l'acconier.
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Le Maroc se trouvait déjà sous le régime du protectorat, doté d'une réglementation bien construite et cohérente s'appliquant aux transports de marchandises par mer : c'est le DCCM du 31 mars 1919. A l’époque de son élaboration, la loi maritime marocaine apparaît comme un texte solide et complet. Or, depuis 1919, une grande mutation s'est opérée dans le secteur des transports maritimes. L'importance des cargaisons transportées par mer, le développement des échanges commerciaux ont donné naissance à des entreprises de manutention qui accomplissent certaines opérations qui sont le préalable ou la suite nécessaire du transport maritime. Quel est le régime juridique de l'intervention de ces entreprises et quels sont les liens de droit qu'elles entreprennent avec le chargeur ou le destinataire et le transporteur ? Le droit français d'avant 1966, comme la législation marocaine de 1919, réglementent les seuls rapports du transporteur et du destinataire, ne donnent aucune solution à cet épineux problème. Le Maroc est à la veille d'une réforme de la législation maritime qui, à l'instar de la loi française de 1966, a réglé les limites spatiales du contrat de transport maritime. De même, la future législation maritime a résolu le problème du titulaire de l'action en responsabilité contractuelle contre l'entrepreneur de manutention et le régime juridique applicable à cette action. Sur ce point important, le projet de code maritime marocain, suit de très près la loi de 1966 puisqu'il supprime la disparité qui existait auparavant. Il ôte tout intérêt à l'action directe du destinataire contre l'acconier car, le statut juridique de ce dernier est aligne sur celui du transporteur maritime.
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Cette étude a pour objet de présenter l’économie générale du contrat de transport de marchandises par mer à travers les droits et les obligations respectives des contractants. Ce contrat impose aux parties en présence des obligations nombreuses. La première partie de cette thèse donne une vue relativement exhaustive des incidences de l’exécution du contrat de transport de marchandises par mer sur la détermination de la loi applicable au contrat. En effet, le problème est rendu complexe par l'existence en France et au Maroc d'une pléthore de textes juridiques nationaux et internationaux susceptibles d’être applicables. La deuxième partie aborde les problèmes juridiques que posent l’exécution du contrat de transport maritime de marchandises par le transporteur hors et en lien avec le navire. S'agissant de l’exécution hors du navire, le transporteur se trouve lié à d'autres opérateurs pour exécuter certaines obligations. Quant à l’exécution par le navire, elle constitue la phase principale de l’exécution du contrat de transport maritime par le transporteur. En droit français comme en droit marocain, le transporteur a à sa charge une série d'obligations fondamentales qu'on peut repartir en trois phases : au début du voyage, il doit prendre en charge la marchandise, la mettre à bord, l'arrimer et l'assujettir. Pendant le voyage, il doit suivre la route normale, soigner la marchandise et le cas échéant la transborder. A la fin du voyage, les textes lui imposent de décharger et de livrer la marchandise. La troisième partie a été consacrée à l’étude du contenu de l’exécution du contrat par les ayants droit a la marchandise. En effet, en vertu de la réciprocité des obligations les textes et la jurisprudence n'ont pas manque de déterminer le contenu de l’exécution du contrat par les ayants droit aux marchandises. A savoir le chargeur doit présenter la marchandise et payer le fret et le destinataire doit retirer la marchandise.
Author: Vincent Bilé Publisher: Connaissances & Savoirs ISBN: 2342152256 Category : Law Languages : fr Pages : 338
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L'entreprise de manutention portuaire, qui s'était substituée dans la deuxième moitié du XIXe siècle aux portefaix, s'est, au fil du temps, imposée comme un auxiliaire terrestre incontournable du transporteur maritime, sans lequel aucun transport maritime ne saurait s'achever. Ses activités sont aujourd'hui très diversifiées, allant de la simple opération de déchargement et d'entreposage aux opérations complexes de gestion de terminaux, et faisant appel à l'application des règles à la fois de droit privé et de droit public. Pourtant, aucune réglementation tant nationale, communautaire qu'internationale en vigueur, n'est intervenue pour préciser clairement son statut juridique et lui assigner un régime adéquat de responsabilité.
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LES PARTIES AU CONTRAT D'ASSURANCE MARITIME SONT SOUMISES A CERTAINES OBLIGATIONS. IL S'AGIT ENTRE AUTRES POUR L'ASSURE DE PAYER LA PRIME, DE SAUVEGARDER LES OBJETS ASSURES, ET DE CONSERVER LES DROITS DE L'ASSUREUR...L'ASSUREUR QUANT A LUI, DOIT INDEMNISER L'ASSURE EN CAS DE SINISTRE. LES OPERATIONS DE L'ASSURANCE MARITIME SE DEROULENT DANS DES MARCHES PLUS OU MOINS STRUCTURES. LE MARCHE FRANCAIS OFFRE PLUS DE GARANTIES QUE SON HOMOLOGUE MAROCAIN. L'ASSURANCE MARITIME A PRIS DE NOS JOURS UNE IMPORTANCE CONSIDERABLE. EN EFFET, UN NAVIRE PEUT ETRE ASSURE PENDANT SA CONSTRUCTION PAR UNE POLICE D'ASSURANCE MARITIME SUR CORPS DE NAVIRE EN CONSTRUCTION. DES QU'IL EST ACHEVE, IL EST ASSURE PAR UNE POLICE D'ASSURANCE SUR CORPS DE NAVIRE. LES MARCHANDISES QU'IL TRANSPORTERA POURRONT ETRE ASSUREES PAR UNE POLICE D'ASSURANCE SUR FACULTES, TANDIS QUE LE TRANSPORTEUR MARITIME POURRA GARANTIR SA RESPONSABILITE PAR UNE AUTRE POLICE. QUE LE NAVIRE ENTRE DANS UN CHANTIER POUR REPARATION, ET LE CHANTIER POURRA SOUSCRIRE UNE POLICE D'ASSURANCE DE RESPONSABILITE DES CHANTIERS DE REPARATIONS DE NAVIRES. QU'UNE GUERRE SURVIENNE, ET LE NAVIRE ET LA CARGAISON POURRONT ETRE ASSURES CONTRE LES RISQUES DE GUERRE. LES PLATES-FORMES DES SONDAGES INSTALLEES SUR LES MERS SONT AUSSI GARANTIES PAR LES ASSUREURS MARITIMES. L'ASSURANCE MARITIME EST DONC ENTIEREMENT MELEE A TOUS LES ACTES DE L'EXPLOITATION MARITIME, ET DERRIERE TOUTES LES PARTIES INTERESSEES A L'AVENTURE MARITIME.
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Durant les deux dernières décennies, le trafic de passagers, et plus particulièrement celui des MRE, transitant les ports marocains n’a cessé de progresser. Cette évolution économique a-t-elle été suivie d’une évolution juridique protectrice de ces consommateurs du transport maritime ? Ouvert sur deux façades maritimes, le Maroc s’est doté depuis 1919 d’un code de commerce maritime (DCCM du 31 mars 1919) qui était à l’époque un modèle en la matière. Depuis 1975, le législateur marocain s’est penché sur le code pour l’adopter aux nouvelles données économiques nationale et internationale. La comparaison du droit marocain avec le droit de l’autre rive communautaire et notamment française, nous permet d’évaluer notre droit par rapport aux nouveaux aspects du droit des passagers par voie maritime. L’étude de la responsabilité du transporteur consiste à déterminer son fondement et les modalités de sa mise en œuvre. La responsabilité du transporteur maritime de passagers en amont et en aval du transport maritime repose sur des règles établies tant par les législateurs internes que part le législateur international ou régional. D’abord, l’étude de la notion, la formation ou la rupture, et l'exécution du contrat de transport permettra de déterminer les conditions de responsabilité du transporteur en cas de dommages corporels, matériels ou immatériels suite au retard. Ensuite, la volonté du dédommagement actionné par le passager lésé se traduit par la mise en œuvre de la responsabilité du transporteur maritime. Se pose, enfin, la question de savoir si les législations maritimes étudiées offrent au passager maritime la même protection que son homologue aérien et terrestre ? L’évolution du droit des passagers maritimes étant inéluctable, des perspectives d’avenir sont à envisager.
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On assiste actuellement à travers un grand nombre des pays côtiers du monde à un mouvement des réformes portuaires, les pouvoirs publics ont commencé à exprimer leur volonté de développer ce domaine d’activité. Le Maroc a aussi exprimé cette volonté en libéralisant récemment son système portuaire par l’adoption de la loi 15-02. Cependant, la libéralisation se heurte à plusieurs principes fondamentaux faisant même l’essence du pouvoir étatique. La réussite de la libéralisation dépend de son adaptation avec certaines notions tels que celles qui se rapportent à la domanialité publique notamment portuaire, ainsi qu’avec les principes du service public portuaire qu’il soit administratif ou à caractère industriel et commercial et, notamment, le degré de séparation entre le pouvoir régalien et la gestion portuaire. La libéralisation portuaire a besoin, d’abord, pour sa réalisation des moyens juridiques telles que : la concession et l’autorisation d’exploitation portuaire, ces procédés doivent contenir certains types de droits tel que le droit réel qui consolide la libéralisation. Ensuite, la notion d’infrastructure essentielle peut entraver la concurrence portuaire, cette dernière qui est à la fois un objectif et une conséquence de la libéralisation doit s’adapter à ce principe limitatif du pouvoir contractuel. Enfin, le secteur portuaire marocain connaît une dualité entre le domaine d’application de la loi 15-02 et celui créant le complexe portuaire de Tanger-Med. Deux secteurs aux caractères différents, cependant, la réussite d’un des deux systèmes pourra constituer le champ d’expérience qui fournira la base juridique pour le futur système portuaire marocain.
Author: Raul Perez Galvez Publisher: CRC Press ISBN: 1466585803 Category : Nature Languages : en Pages : 232
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The shortage of marine resources calls for the implementation of new technological processes for providing a better utilization of waste and by-products from fisheries and fish processing activities. Most of these by-products are currently used as raw materials for animal feed. It is estimated that their utilization in human foodstuffs, nutraceutic
Author: Abdelahad Chakir
Author: Abdelahad Chakir
Author: M'hammed Meskini
Author: Abdellah Aboussoror
Author: Vincent Bilé
Author: MOHAMED.. BOUGHAZI
Author: Kaoutar Merbouh
Author: 
Author: Moussa Taoubi
Author: Kurt Grönfors
Author: Raul Perez Galvez